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发展是硬道理 “硬发展”没道理——聚焦出租汽车改革

来源:中国交通新闻网  作者:王学强      发布时间:2015年10月30日
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  利用“互联网+”积极推动传统行业转型并不意味着放弃规制。《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(简称《指导意见》)与《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(简称《管理办法》)两个文件中对出租汽车行业基本规则有规定,但现在有声音对此不分青红皂白一味反对,这也是不理性的。推动改革,并不意味着彻底市场化,尤其是在涉及公共服务和产品的领域。改革的方向应是厘清市场与政府的边界,并留下足够的发展空间。如此,才能有效地推动整个出租汽车行业的变革,进而提升“互联网+”推动传统行业转型的速度。
  出租汽车定位决定运力运价与运行管理
  出租汽车在百姓日常出行中是相对昂贵的交通工具,但效率并不高。一些企业在营利模式不清、不可持续的情况下仍不惜重金就此展开补贴大战,无论从市场原则还是商业逻辑上都有些讲不通。
  百姓埋怨“打车难”、“黑车”泛起、“专车”兴起,共同的背景是出租汽车市场供小于求,人们在出租汽车上的需求不能得到满足。而所有这些问题都源于出租汽车定位这个最根本的核心。出租汽车的定位,决定着出租汽车的运力供给、运价调控与运行管理。
  《指导意见》解决了长期以来出租汽车定位不清的问题。明确“出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分,是城市公共交通的补充,为社会公众提供个性化运输服务”。两个文件将约租车、顺风车、“专车”等纳入到出租汽车范畴以及加强相应管理,制定相应规范性规定和要求,是出于对广大乘客及服务者各自利益、生命安全的依法保护与保障,是为了保证运输服务市场的健康、稳定、有序发展,是完全必要的。这些规定完全符合出租汽车、约租车运输服务功能属性定位和市场经济条件下的市场定价原则和公平竞争原则,同时兼顾了政府指导的作用。
  市场经济是法治经济,讲契约、讲规则、讲规矩。没有规则,便没有安全,也就没有发展。发展是硬道理,但任性的“硬发展”却没道理。互联网发展也如是,互联网不是法外之地,互联网发展更需要讲规则。从这个意义上讲,《指导意见》与《管理办法》的实施不仅将对出租汽车行业的健康稳定发展影响深远,对深化改革及依法治国同样有着重要意义。
  交通分担比例为科学决策提供了重要指标
  《指导意见》还明确了发展出租汽车的目的,是“为社会公众提供高品质、多样化的运输服务”。一直以来,社会有一种认识,把解决“打车难”作为交通管理或出租汽车管理的唯一目的。其实,这是一种误解。城市交通首要解决的应该是城市整体或者说是全体市民整体的出行效果。出租汽车作为一种特殊消费与交通工具,有自身的局限性,不是百姓日常出行的普遍方式,目前仅占公共交通的10%左右。
  《指导意见》对于出租汽车的定位、作用、目的及依法管理给出了明确的界定与规制,起到了正本清源、以正视听、正确引导的作用,有利于培养良好的出租汽车消费观念。
  此外,《指导意见》第一次提出了出租汽车与公共交通分担比例,为科学认识出租汽车、科学决策出租汽车政策提供了重要指标。一方面可以进一步强化出租汽车的市场与服务定位,另一方面为运力调控、供需关系调整、价格机制形成等政策的出台提供了有力支撑。
  比如,增加北京出租汽车数量,以解决“打车难”的问题,几乎成了改革最大的呼声。理由很简单,就是1996年北京有出租汽车6.7万辆,近20年不增,而人口20年几乎增长了一倍,达到近2200万人,可我们有没有想过20年前6.7万辆出租汽车是否太多了?是否已透支了今天的增量?
  北京千人拥有出租汽车4.4辆,高于千人拥有出租汽车不少于2辆的城市道路交通规划设计规范;出租汽车年运送乘客7亿人次,为公交地铁运量的10%,高于东京、纽约等大城市。
  如果确定了一个比例,就可以及时将出租汽车的动态运力向社会公布,也让百姓更多了解城市的交通总体状况,加强与社会的沟通,为调整运力或推行公交优先等城市交通管理政策与措施创造良好条件。
  出租汽车线下本性及管理质量影响平台的线上运行
  互联网精神应该是“自由、开放、利他、包容”,而我们的一些互联网企业一开始便以“垄断、利己、排他、赚钱”为追求。这与互联网精神背道而驰。但强大的资本魔力让社会与百姓误以为他们才是互联网的真正代表。
  同时,应该看到,互联网在世界的发展有着不同路径。美国是互联网的发源地,掌握着打开世界互联网后门的钥匙。美国将互联网用于技术创新,确保领先世界进而领导世界。德国将互联网用于制造业,提出工业4.0,以保持世界制造业霸主地位。中国将互联网用于销售,取消中间环节、压低产品利润,当然,在便捷性、体验性方面带来许多正面效益,综合效益如何,有待进一步评估。
  近两年,在互联网技术的助推下,“专车”、顺风车等交通服务新方式迅速在各地发展。同时也出现了无照经营、人员把关不严、安全不能保障、违反市场经济基本规律和规则等一系列问题。“专车”发展引用的论点论据也大多尚处于概念或初始阶段,较为笼统和模糊,尚未形成公认的理论,尚无可以推而广之的成功模型与试点经验。
  “互联网+”、互联网企业和其他事物一样都有两面性,需要辩证看待。传统行业对互联网认识不充分、创新原动力不足,互联网企业对传统行业理解不透彻、缺乏适合传统行业特点的有效方法与落地手段,缺乏跨界融合型人才,这是当前“互联网+”行动面临的三个主要问题。“互联网+出租汽车”尤为明显。
  出租汽车服务具有生产与消费合一的特点,这也决定了在“互联网+出租汽车”中,出租汽车本身是线上线下的结合体,这是零售、制造、媒体、金融等其他传统行业所不具备的。出租汽车自身的线下本性及管理质量直接影响着乘客的线下体验、平台的线上运行。“互联网+出租汽车”应认真考虑到出租汽车生产与消费合一的特性。
  互联网是技术,“互联网+”是技术应用。《管理办法》较好体现了“互联网+”重在互联网利用的指导思想,有利于澄清一些传统出租汽车与互联网思维的融合发展认识误区,为出租汽车行业积极利用互联网实现更好发展,实现行业健康稳定发展制定了明确可行的实施方案。
  需要强调的是,利用“互联网+”积极推动传统行业转型并不意味着放弃规制。两个文件中对出租汽车行业基本规则有规定,但现在有人对此一味反对,也是不理性的。推动改革,并不意味着彻底市场化和无政府主义,尤其是在涉及公共服务和产品的领域。改革的方向应是厘清市场与政府的边界,并留下足够的发展空间。如此,才能有效地推动整个出租汽车行业的变革,进而提升“互联网+”推动传统行业转型的速度。
  公司化还是个体化不完全是市场化的问题
  出租汽车是劳动密集型行业,管理的核心是驾驶员与车辆。这一核心不因“互联网+”而改变。出租汽车服务是驾驶员开车完成乘客的运输需求,不是网络把乘客从甲地送到乙地。保障乘客的生命财产安全始终是出租汽车服务的第一要务。不断加强驾驶员与车辆的管理,是实现这个目的不可替代的前提。尽管网约车的发展让行业管理增加了网络平台监管的内容,但这不会也不应该成为放松对驾驶员与车辆管理的理由。因为生命大于天。多年的出租汽车管理的实践表明,实行公司化管理是加强出租汽车驾驶员与车辆管理的有效方法与手段。
  《指导意见》继去年交通运输部公布的《出租汽车服务管理规定》后明确鼓励出租汽车实行规模化、集约化、公司化经营,不仅再次明确了出租汽车管理的发展方向,对进一步加强驾驶员与车辆管理也提出了更高要求。
  社会对出租汽车行业有一个呼声就是取消出租汽车公司,实行个体化经营。出租汽车是公司化还是个体化并不完全是市场化的问题。从市场监管角度,或许该放开,但能不能放则又是一个问题。从世界范围看,没有哪个国家对大城市的出租汽车是完全放开的,多数城市都没有单一的个体化经营,多数是公司化经营为主、多种经营形式并存。
  北京出租汽车行业现有驾驶员10余万人,企业各类管理人员7000余名。管理人员承担着出租汽车驾驶员日常教育、劳动人事、社会保险、服务受理、投诉处理、事故处理、保险理赔、事故赔付、车辆维护、工资油补、发票换领、应急保障、社会维稳等十几项具体又繁杂的管理工作。企业的这些主体责任与作用,在短时间内其他组织或机构无法代替,完全转化成个体行为无法实现。
  从社会管理的经济性而言,出租汽车行业实行公司化是社会管理成本最低而社会管理效果最好的一种选择。公司这种经济组织的产生就是为了降低交易与工作成本,是市场经济的有效优化选择。以北京出租汽车为例,全年的行业利润约5亿元左右。如果取消出租汽车公司,政府要直接管理10余万名驾驶员,直接处理十几项由现在行业7000余名管理人员所做的工作,政府为此支出的费用不会少于5亿元。
  社会舆论一提出租汽车的公司化就联想到利益集团、行业垄断,有多少人真正从社会管理的整体效益与市场效率的角度认真思考过出租汽车公司化管理的得与失,好与坏?
  有意思的是一些人一方面主张出租汽车市场化,一方面又反对公司化这一市场条件下优化选择的管理方式。更有意思的是一些人一方面反对出租汽车的公司化管理,一方面又推崇所谓“专车”平台的公司化经营;在反对出租车行业垄断的同时,又为标榜市场占有的互联网企业摇旗呐喊。思想的混乱与标准不一,是不成熟、不专业还是别有目的,值得我们每一个人深深思考。
  意见建议选登
  手机约车存在严重安全隐患
  pkuzss (pkxxxs@aliyun.com)
  目前,市场上大多数手机约车平台对乘客采用“手机号+验证码”的注册方式,即只需验证手机号,不需单独设置密码,即可登录使用约车服务。这在方便乘客的同时,也存在严重的风险隐患,如:如果乘客更换手机号,原手机号会因运营商二次投放市场被他人使用,他人即可通过上述“手机号+验证码”的方式登录并获取原乘客在手机约车平台上的大量个人信息,可能包括姓名、照片、证件号、银行卡、第三方支付方式、工作单位、住址等,存在严重泄露公民个人信息、危害公民生命财产安全等风险,影响社会和谐。
  据了解,目前除优步可向乘客提供注销账户的服务外,包括滴滴、神州等在内的其他大多数手机约车平台均不允许乘客注销个人账户,且平台上保留的乘客个人信息、约车记录也无法完全清除,无法有效保护乘客上述个人信息。
  建议管理部门明确规定手机约车公司应采取切实有效的措施,为乘客提供注销个人账户等功能和服务,保护乘客个人信息。
  全民“专车”不符合国情
  若兰磬水 (654xxx520@qq.com)
  我属于工薪阶层,平时坐公交车上下班,我们合肥这边交通负荷本来就已经很大了,自从“专车”兴起以后,我感觉路上越来越堵了,上下班的时候公交车时常在高架桥堵得不能动。“专车”方便了那些打车的,可害苦了我们靠公交车上下班的工薪族。
  无规矩不成方圆,现在“专车”无序竞争,暴露出的问题越来越多。支持交通运输部发布的两个文件,私家车不能进入市场,人人开“专车”不符合国情,道路负荷不了,而且应该跟出租汽车分层管理。“专车”应该是高档车型,收费也应高于出租汽车百分之五十以上,应该鼓励公共交通发展,毕竟大多数老百姓是不打车的,不要让“专车”堵住我们普通百姓回家的路。
  “专车”应规范 顺风车应鼓励
  文苑 (wenxxxx17@163.com)
  最近大家都对两个文件中“专车”和出租汽车的内容有争议,作为大城市的85后市民,我更多的是乘坐顺风车往返家与公司,也希望专家和管理部门更多聚焦顺风车。
  我感觉,对于乘客而言顺风车好处很多。首先是价格便宜,顺风车的价格基本上是出租汽车车费的一半。私家车车主也降低了出行成本。另外,坐顺风车比自驾车方便,不用考虑停车的问题,也减少了自驾车出行的次数,缓解城市拥堵。另外,在顺风车上下班的途中,我也认识了各行各业的朋友。顺风车车主都是上班族,乘车已经不局限于出行行为,而是一种社交行为。我就职于文化传媒行业,在车上认识了化工、通信、医疗、保险等跨行业的邻居们,极大地拓展了自己的视野,不再坐井观天,这和公务员体制的“下基层”颇为相似。
  当然,提供顺风车服务的都是私家车车主,而非《管理办法》里有运营资质的专业人员,对于监管部门, 如何保护乘客的安全、通过技术手段和法律保障把潜在风险降至最低,需要进一步明确和细化。我的建议是不要一刀切,“专车”应规范,顺风车应保留并鼓励,配以科学的监管措施。