破解多式联运瓶颈 提高我国国际物流效率
交通运输部规划研究院 林坦 耿彦斌 2014年01月04日

  作为一种先进的运输组织模式,多式联运可以充分发挥各种运输方式的组合效率,实现资源的有效整合和无缝衔接,代表着综合运输未来的发展方向。近年来,我国的多式联运在我部的积极推动下取得了显著成效,公海联运、大陆桥运输成为我国多式联运的主要特色。但是,我国的多式联运发展同时存在着许多亟需改善的地方。党的十八届三中全会提出,要加快完善开放型经济体系,加快同周边国家和区域基础设施互联互通建设,推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设。而以多式联运为依托的国际物流体系则是现开放型经济体系的重要组成部分和支撑条件,加快发展国际多式联运具有重要的战略意义。本文总结了多式联运发展的国际经验基础,并将建设多式联运运营服务体系作为提升我国国际物流水平的抓手,从市场规范、组织协调、主体培育和效率提升四个方面作为发挥作用的着力点提出相应对策。

  一、我国国际多式联运发展现状及存在问题

  (一)多式联运规模迅速扩张,但优质的多式联运经营主体缺乏

  2012年我国货物进出口贸易总额达到3.9万亿美元、集装箱吞吐量1.77亿TEU,均居世界第一位。海铁联运的年均增长率高达30%,江海联运的增速也超过20%。截至2011年底,在商务主管部门备案的国际货代企业已达2.7万多家,二代、三代多达十几万家。但是,真正有能力承担国际多式联运经营人责任的国内企业却不多,由于缺乏必要的资质审核机制,我国目前的货运市场普遍信用水平较差,在一定程度上形成了国内市场割据、部门间条块分割和在国外缺乏竞争力的局面。

  (二)公海联运是主要的联运方式,但铁路运力不足客观上制约了多式联运的长效发展

  受铁路运力的制约,我国海铁联运方面的巨大潜力难以发挥,只能靠公路将港口的大量集装箱运往内陆地区,公海联运成为我国多式联运的运输方式,占运输总量的84%。发达国际海铁联运占港口集装箱吞吐量的比重通常为20%-40%,这一数字在我国仅为2%左右。以上海港为例,2010年国内集装箱吞吐量为2906万TEU,其中海铁联运12.71万TEU,仅占港口集装箱吞吐量的0.44%。铁路全路每天的请求车满足率总体只有35%左右,铁路的运力不足已经严重阻碍了海铁联运业的发展。

图1 世界部分国家集装箱的海铁联运比例

  (三)装备和信息技术等硬件水平不断提升,但票证和标准等软件环境仍亟待优化

  2011年,全国专用载货汽车平均吨位达15.7吨/辆,普通载货汽车平均吨位达5.6吨/辆,全国专用货车63万辆,拥有集装箱车14.5万辆,较“十一五”末均有大幅度提高。我国运输装备大型化、专业化的发展势头良好。另外,我国交通运输的信息化水平不断提高,各联运信息平台之间仍难以实现共享,铁路部门与港航企业之间、集装箱联运各环节之间信息封闭。由于单证标准不统一,一批20英尺集装箱使用“联运单据”时有44张之多,过境箱单证22张以上,严重影响了多式联运的效率。

  (四)大陆桥运输成为我国国际联运的特色,但仍是以分段联运为主

  我国进行大陆桥运输有着天然的优势,三条大陆桥运输线分别经满洲里、二连浩特和阿拉山口等三大陆路口岸连接俄罗斯、蒙古和欧洲各国,运量每年维持在1万标准箱左右。运距的缩短加上运速的加快,可以使运输时间大幅缩短,运输费用还可节省20%-30%左右。但是,我国的多式联运业务还是以协作式为主,不是“一票负责”制,多式联运组织形式还有待进一步优化。

图2 我国的大陆桥运输

  二、多式联运的国际经验借鉴

  (一)发达的国际运输网络是多式联运的基础

  一是良好的交通运输基础设施和技术条件,为集装箱多式联运奠定了坚实的基础。德国、荷兰的单位国土面积铁路里程和人均拥有铁路里程均高于我国,欧盟国家之间边境上公路也没有设卡,进出自由。二是各种运输方式间紧密衔接配合。为将港区与多式联运站及国家铁路网连接起来,洛杉矶长滩港为20英里的铁路专用线投资24亿美元,运行时间由过去的2小时减少到45分钟,取得了集装箱运输效率提高和空气质量改善的双赢效果。

  图3 每平方公里铁路里程(米) 图4 人均铁路里程(米)

  (二)功能齐全的货运代理企业是多式联运的主体

  国际多式联运提供的是跨越国境的“门到门”服务,这就需要多式联运经营人拥有强大国际多式联运网络和信誉保证来完成高质量的多式联运服务。加拿大多式联运企业,大都是国际多式联运经营人。美国约有4.5万家多式联运企业,它们均可签发“联运提单”,提供全程联运服务。

  (三)铁路运输是多式联运的主要运输方式

  美国多式联运内陆段,800km以上一般由铁路承担,800km以内一般由汽车承运,形成了以铁路运输为主、辅以汽车取送服务及中短距离直达运输的多式联运网络。欧洲港口货物大约有30%利用铁路运输,而当运输距离超过150公里时,铁路运输更有超过70%的占有率

  (四)先进技术的应用提升了多式联运的效果

  加拿大铁路、港口、公路及仓储运输设施和配货中心等基础设施都围绕国际集装箱运输标准,形成了与之相匹配的标准化体系,实现了运输的高效快速作业。计算机信息技术(EDI、GPS等)的大规模应用使加拿大港口的作业中转时间由7-8天缩短为2-3天。上海港进出口通关时间平均为8.7天,比排名前10位城市的平均通关时间高出5.4天。

  三、完善营运服务体系、破解多式联运瓶颈的对策建议

  (一)多式联运运营服务体系的市场规范

  第一,借鉴无船承运人的认证制度,对联运企业实施认证制度;第二,根据《多式联运服务质量要求》(GB/T24360-2009),制定多式联运企业服务质量监督管理办法;第三,推广托盘、包装、标签识别等统一规格和标准化,逐步实现物流环节的标准化作业;第四,规范运输手续和运输责任的划分。

  (二)多式联运运营服务体系的组织协调

  第一,继续深化综合交通运输管理体制改革,为多式联运创造有利制度环境;第二,建立跨部门的多式联运管委会,统一负责多式联运的组织管理和协调发展工作,形成高层次的、高效统一的多式联运管理机制;第三,充分发挥多式联运协会的作用,加强企业与政府之间交流与合作。

  (三)多式联运运营服务体系的主体培育

  第一,加大对多式联运企业兼并重组的政策支持力度,培育一批国际竞争力强的大型现代物流企业;第二,对重点多式联运项目实行贴息制度,如综合枢纽的集装箱多式联运中转设施项目等;第三,针对多式联运业务各个环节税收不统一、货代发票不能实施差额纳税的情况,对多式联运企业实行统一税收制度并扩大差额纳税范围。

  (四)多式联运运营服务体系的效率提升

  第一,进一步推进单证的简化和格式统一,逐步推进EDI电子单证在铁路、公路的集装箱运输系统中的应用,通过电子信息的采集、电子数据的传输和交换的一体化实现多式联运市场单证标准化和信息流的无缝连接;第二,研究适用于联运行业的发票制度;第三,以现有的电子口岸作为基础和核心,建设以口岸信息化为重点的可扩展性信息平台,为企业提供“单一窗口”(一站式)服务,初步实现区域范围内的电子政务、电子商务和物流资源的整合。

  从我国和世界国际集装箱发展趋势来看,大力推进海铁联运、水水联运将是我国集装箱运输进一步快速发展的必由之路,同样也是铁路运输进一步发展的必然选择。我国应以港口的迅速发展为契机,应努力推进形成以港口为中心的区域综合集装箱运输网络,从公路联运为主转向更具潜力的铁路联运及内河联运,以期建立多通路、多方向与多种运输方式的联运网络。

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