2010年是我国港口发展进程中非同寻常的一年。

　　这一年，我国港口业走出了国际金融危机的影响，并取得了不俗的业绩。全国规模以上港口完成货物吞吐量80.2亿吨、集装箱吞吐量完成1.45亿标箱。这一年，业界发生或进行中的诸多事件都将对我国港口今后的发展产生积极而深远的影响，建设生态绿色港口、涌动上市潮、加快资源整合、谋求转型升级……

　　我国奠定并进一步巩固了世界港口大国的地位，货物和集装箱吞吐量均已连续8年保持世界第一。2010年上海港集装箱吞吐量突破2900万TEU，首次超越新加坡港，荣膺世界首位。截至2010年底，全国已有22个港口进入亿吨大港行列，其中4个港口吞吐量突破4亿吨；世界排名前20位的亿吨大港和集装箱大港中，我国大陆分别占12个和9个。

　　港口大国的称谓曾经让业界自豪和欣喜，但是，“大港并不等于强港”。如今，中国港口业界人士清醒地认识到，要成为世界港口强国，中国还有很长的路要走。

　　透过2010年港口业界的诸多动向和发展脉络，不难看出，我国港口业已经真正开始了谋求由港口大国向港口强国转变的努力。

　　绿色

　　近年来，节约资源、保护环境与应对气候变化等问题越来越受到国际社会关注，我国也明确要求把“两型”社会建设放在工业化、现代化发展战略突出位置。港口作为能耗大户和温室气体排放重要领域之一，实现绿色、低碳发展已成为时代要求。“碧海、蓝天、绿地”，环保生态型绿色港口正成为新时期我国港口建设与发展的目标。

　　2010年5月31日，交通运输部在唐山召开资源节约型与环境友好型港口建设经验现场交流会，交通运输行业已明确提出2020年“两型”港口发展目标，即在2005年基础上，2020年全国港口单位长度生产性泊位完成的货物吞吐量提高50%左右，港口生产单位吞吐量综合能耗下降10%左右，港口粉尘综合防治率达到70%，港口污水综合处理率达到100%。

　　多家港口积极响应，纷纷制定了节能减排计划、目标和措施，如青岛港确定到2020年，要比2005年吞吐量增长的同时，港口能耗每年下降3.35%以上。

　　建设绿色、低碳港口，说起来容易，做起来难，考验的是企业的社会责任感。青岛港集团董事局主席、总裁常德传说，发展低碳经济、节能减排，是“给自己干的，不是给别人看的”，当务之急是要唤起全社会各个企业、企业家的责任，切实树立高度的自觉性。

　　上市

　　2010年，中国港口企业引发了新一轮的上市热潮，越来越多的港口类公司进人资本市场。7月5日，唐山港在上证所挂牌上市；9月28日，宁波港成功上市；12月6日，大连港也回归A股。此外，还有多家港口企业正在积极筹划上市前的准备。2010年初，河北港口集团宣布，集团下属企业秦皇岛港股份重新启动上市程序，青岛港与湛江港也一直在筹划上市事宜。就在日前，广州港集团作为主发起人，设立广州港股份有限公司，力争在2012年上市。

　　截至2010年底，沪深两市共有港口类上市公司16家。随着B股、H股和N股也相继上市，为港口打开了外资融资渠道。目前，我国已有多家港口类企业在香港上市。

　　专家认为，上市融资不但可以为港口公司的持续发展获得稳定、长期的融资渠道，从而形成良性的资金循环，还能提高港口公司的知名度，获得品牌效应，积聚无形资产，主要体现在更易获得信贷、吸引人才等方面。上市融资也加快了港口发展步伐，使港口发展的巨大潜力和资本市场的优势结合，可改善港口企业的资本结构，增强港口发展后劲和竞争实力。

　　整合

　　港口整合是近些年来我国港口行业及其主管部门热议的话题。

　　在一轮持续了五六年的港口大建设之后，我国的港口吞吐量将近翻番。业内专家认为，从整体上看，港口能力达到了适度超前，但也存在结构性短缺，主要是大型铁矿石接卸能力不足。港口发展中的一些问题矛盾也逐渐显现出来，例如制约港口发展的土地、水域和岸线等资源越来越紧张，某些港口之间存在恶性竞争，区域内港口同质化发展导致资源利用效率不高等。在这一背景下，许多省市开始在行政区域内进行港口资源整合，一些港口企业之间也开始了“竞合”发展。

　　2010年8月18日，黄骅综合港区的开航堪称河北港口集团完成整合的一个大手笔。8月31日，厦门港口管理局漳州分局揭牌，标志着新厦门港开始对外运作，福建省“大港口”整合再次迈出实质性的一步。辽宁也正着手通过大连港来主导全省港口资源的整合。而上港集团和宁波港股份合资成立港航投资公司，尤为令业界关注，这是两个港口“大腕”在资本层面的首次实质性合作。

　　在去年9月召开的全国港航管理工作会暨港口发展管理模式研讨会上，交通运输部已明确表示，今后将打破行政区域限制，合理整合港口行政管理资源，加大区域性港口资源整合力度，鼓励发展公共码头；以企业为主体，以资本为纽带，通过联营、入股、兼并等方式对港口码头资源进行整合，统筹区域港口协调发展。

　　尽管2010年港口整合的范围和深度都还远远不够，但错位发展、优化布局已成为业界共识。“十二五”期间，资源整合依然是我国港口发展的一大主题。

　　转型

　　港口片面追求吞吐量增长，发展模式以大建港的传统方式进行扩张……这是多年来我国港口普遍存在的现象。专家认为，我国依托外贸快速增长带来的港口货量高速增长已经结束，今后，这种发展方式将难以为继。

　　国际金融危机的不期而遇，加速了我国港口转型期的到来。我国的产业结构调整和升级也迫切需要港口转变发展方式。业内普遍认为，“十二五”期间，我国港口吞吐量将步入较平稳的增长期。港口面临着发展模式的转变，如何转方式、调结构，进一步提升创新能力，是各港口企业需认真思考的。

　　中国港口协会副秘书长杜麒栋认为，发展现代物流是我国港口转变发展方式的必然选择。在他看来，发展现代港口物流已不是要不要发展的问题，而是如何发展、如何加快的问题。

　　如今，港口企业纷纷通过拓展物流功能、促进海铁联运等来加快向综合物流服务商转型。许多港口企业还通过推进内陆“无水港”建设来积极拓展港口物流服务功能。如天津港在北京、山西、内蒙古、新疆等多个省份建设“无水港”，初步搭建起覆盖内陆地区的物流网络；连云港港通过发展“无水港”拓展中西部腹地；大连港加快了在东北地区建设“无水港”的步伐。“无水港”的建立，为内陆省份发展外向型经济和国际化进程起到了至关重要的作用。

　　2010，港口生产持续向好

　　受国民经济持续快速增长利好，国内对大宗商品需求高涨；我国企业的国际竞争力不断增加，外贸出口优势突出。全国港口运输生产在上一年初步复苏基础上，2010年继续稳步向好，吞吐量呈现两位数高增长，港口企业效益同步提升。

　　港口吞吐量高位增长

　　据交通运输部数据显示，2010年全国规模以上港口完成货物吞吐量80.2亿吨，同比增长15%，增速较上年加快6.8个百分点。2010年港口运输生产快速增长，主要受益于宏观经济发展强劲，经济向好为港口运输生产奠定了坚实基础，吞吐量在2009年增速下滑基础上恢复性上升，并随宏观经济发展走出了一波“V”型增长走势。

　　伴随全球经济走出低谷以及4亿元投资效应逐步显现，我国经济开始由温和转向趋热，衡量经济增长水平的重工业用电同比增长30.5%，显示一些高能耗产业产量已创出历史新高，对煤炭、铁矿石需求格外旺盛，再加上2009年同期基数较低，2010年上半年港口货物吞吐量增速达到19.1%，其中一季度更是高达23.2%。针对趋热的经济发展，下半年国家宏观经济出现微调，为了兑现“十一五”节能指标，对高耗能企业实行严厉限制措施，煤炭、矿石等大宗货物需求出现萎缩。进入第三季度，货物吞吐量增速开始较大幅度下滑，10月份在冬储煤炭启动下，增速又开始反弹。

　　内贸增速超外贸

　　据海关统计，2010年我国铁矿石进口量6.19亿吨，同比下降1.48%，这是12年来首次同比下降。1-11月份我国累计进口煤炭1.48亿吨，同比增长35%，而11月份仅增长了9%，全年增速呈逐月下降趋势。而进口矿石、煤炭两大货种曾是支撑2009年港口生产增长的顶梁柱，增速分别为41.9%和250%，二者增速大幅下滑影响了外贸进口增长速度。

　　受金融危机影响，全球大宗商品价格跌入冰点。而此时我国政府率先在全球提出一揽子经济刺激措施，资源需求旺盛，择机大举抄底买入，全球六成以上矿石从海外运到了中国。而2010年随着全球经济逐渐复苏，国际大宗商品价格反弹，企业成本大幅上扬，有些商品开始转向国内采购，再加上国内宏观调控，淘汰落后产能，对大宗商品需求有所降温。尽管矿石、煤炭增速下滑，但仍未改变港口外贸吞吐量上升势头。由于原油、粮食特别是外贸集装箱高位增长，推动港口外贸吞吐量增速大幅上升，1—11月份港口外贸吞吐量增速为14.8%。而内贸增速更是高达16.7%，较外贸高出1.9个百分点，而2009年内外贸增速基本相当。

　　集装箱表现超预期

　　集装箱运输无疑是2010年港口运输生产的亮点。被视为金融危机重灾区的集装箱运输业，一年前并不被看好。著名海运咨询公司克拉克森预计全球集装箱量增长3.5%，但年底增速被调高到12%，远超出预期。而我国的外贸增长更为强劲，据海关统计，2010年我国外贸进出口增速分别达到38.7%、31.7 %，双双创历史新高。受益于外贸高速增长，2010年港口集装箱吞吐量完成1.45亿标箱，已完全恢复到金融危机前水平，并创历史新高。

　　2010年港口集装箱运输的最大特点是旺季来得早，持续时间长，货量超预期。5月份箱量首次突破1200万TEU关口，并连续3个月增速超过20%，往年7月份才开始的旺季整整提前了2个月，9、10月份平稳了一下，11、12月又掀高潮，1200万TEU高箱量连续保持了8个月，旺季持续时间之长为历年罕见。欧美等发达国家是全球最大的消费群体，与我国来往的集装箱量接近港口国际航线的半壁江山，2010年发达国家经济逐步复苏，欧美等箱量增速略高于港口集装箱平均增速，为全年港口集装箱快速增长带来了充裕箱源。海讯

2011，吞吐量增速或归常态

　　吞吐量增速有望“保10”

　　全球经济在震荡起伏中迎来了新的一年，2010年末美国经济传出一些好转的市场数据，欧洲债务危机也有改善的迹象，全球经济正在缓慢复苏。近期一些著名机构纷纷对全球经济作出预测。其中世界银行1月13日发布的报告较为乐观，预计2011年全球经济增较2010年有所放缓，为3.3%，2012年达到3.6%。全球经济将继续呈现缓慢增长态势。2011年是我国“十二五”开局之年，受高速增长惯性影响，2011年依旧能够保持平稳较快发展，但受通胀预期，国家加大宏观调控力度，增速将放缓，据中央经济工作会议敲定2011年GDP约增长8%，放缓约2个百分点。全球经济逐步复苏和中国经济继续保持平稳较快增长，有利于贸易量的增长，促进港口运输生产发展。受金融危机影响，2009年港口运输生产增速下滑，而2010年增速快速恢复，呈现高增长，那么2011年港口的增速将进入常态发展，保持一个相对平稳的增长速度，货物吞吐量增速有望保持在10%左右。

　　大宗货物增速趋稳

　　受国家能源结构及区域经济特点，煤炭、金属矿石、原油、矿建材料、钢铁五大货种是水上运输最主要货物，合计占整个货物吞吐量的六成以上，上述五大货物均为重要的工业原材料，与国家投资及基本建设息息相关，对港口运输发展至关重要。2011年，中央的宏观经济调控将从主要以“保增长”向“保增长、调结构、管理通胀预期”的三管齐下转变，在经济“快”的前提下更注重“好”字，国家货币政策从“适度宽松”逐渐向“常态”方向转变，个别大宗货物不可能像前两年那样大起大落，而是回归常态，趋向平稳增长。

　　煤炭需求高位运行，增速或将回落。据国家发改委数据显示，2010年前11个月，我国主要港口煤炭发运量达到5.11亿吨，同比增长23.1％。2010年的高增长主要基于上一年的需求下滑，是恢复性高增长，2011年将难以持续。其主要原因如下：一是2010年煤炭发运量已创出历史高位，基数较高，在沿海经济没有超预期增长下，煤炭需求不可能大幅上升。二是南方经济正处于结构转型期，一些低附加值产业及耗能大户逐渐外移，再加上“西电东送”、“西气东送”正在加速，沿海各省市外购电的比例逐渐增多，电煤耗量增长有限。三是最重要的，国家“十二五”将加大节能减排硬性指标，淘汰落后产能，各地方政府将会积极应对，煤炭过度需求受到限制。基于上述原因，尽管沿海经济仍较快增长，港口煤炭继续高位运行，但增速有望回落，可能维持在5%-10%。

　　铁矿石进口或现反弹，但幅度有限。受益于国内投资、基建项目的高位运行以及钢材出口大幅回升，2010年全国粗钢产量达到创纪录的6.2亿吨，较上一年增长8.2%，但由于国家加大对落后钢铁产能采取“双限”措施，增速较上一年下降5个百分点。而铁矿石进口却不及2009年，出现了1.48%的降幅。2011年，国家将增加保障房建设，对钢铁有钢性需求支撑，同时我国的粗钢产能将增长4000万吨左右，总产能将接近8亿吨，需求增长比较明确，再加上2010年铁矿石进口相对较弱，基数较低，如国际矿石价格能保持在一个较合理的区域，2011年港口铁矿石进口将出现小幅反弹，但增速不会超过两位数。

　　集装箱温和增长可期

　　国际货币基金组织（IMF）预计2011年全球GDP增速将从4.8%放缓至4.2%，其中发达国家为2.2%，发展中国家为6.4%。随着世界经济筑底复苏上行，全球贸易将温和上升，虽然增长前景尚不坦荡。而克拉克森较为乐观，其预计在集装箱海运量创新高后，2011年仍将达到1.54亿标箱，增幅为10%，但这一增速已较2010年回落了2个百分点。据商务部预计，2011年我国外贸进出口增速将回落到10%，增速回落明显。这主要基于，上一年基数较高；欧美日经济增长仍相当不明朗；国际贸易摩擦增多以及人民币升值加快，资源价格上升，劳动力成本上涨等因素影响国内企业的竞争力水平，外贸出口难以持续上一年的高增长，反映到港口集装箱运输增速将同步下滑，但全年仍可保持高位运行，并有小幅上涨，乐观的增速可望保持在10%左右。海讯

　　注：以上数据均来自交通运输部综合规划司月报