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盘点2012航运市场
中国水运报       2013年01月04日
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  数字有温度,市场有“表情”。即将过去的2012年,伴随着航运市场的涨跌起伏,是航企经营梦想的阴晴圆缺。盘点国际干散货、集装箱、沿海三大航运市场,我们捕捉到了市场悲、喜、惊、盼等“表情”。
  
  国际干散货运输跌入“冰点”
  2012年全球干散货海运市场陷入了前所未有的低迷,由于新增运力泛滥,运价已远远低于经营成本,衡量国际干散货海运市场的波罗的海综合运价指数,12月14日报收784点,全年日平均为921点,较去年的1549点,下降了40%,较金融危机时期的2009年2724点,更是下降了66%。自2008年年末全球暴发金融危机来,BDI综合运价指数已连续四年下滑,而今年的低迷时间之长,超过以往任何一年,至今仍未任何见底迹象。
  受经济严重衰退影响,全球干散货海运公司均在煎熬中渡过,日本最大的干散货海运公司——日本邮船,由于其核心干散货业务亏损,导致该公司放弃庞大的船队扩张计划。全球最大的干散货船队——中国远洋,经营状况连续两年出现巨亏。持续较长时间的低迷,正倒逼一些小公司逐渐退出市场,甚至破产。
  2012年,国际干散货海运市场陷入全面衰退,运力供需严重失衡是主要因素。据克拉克松预测,2012年,全球干散货运力增速超过需求增速一倍多,运力的供需增长比高达2.4:1,处于运力严重过剩状态。
  
  集装箱运价逆势上扬
  尽管今年全球贸易或仅增长2.5%,我国外贸集装箱增速大幅放缓,但国际集装箱运输市场运价却逆势回升,2012年班轮公司的业绩有所改善,有望扭转去年大幅亏损的局面,相对于国际干散货、油轮的严重衰退形势要好得多。
  由于在主要的航线上运价有所恢复,以及燃油消耗降低、航线网络的优化,全球最大的班轮公司——马士基航运第三季度盈利4.98亿美元,而去年同期亏损2.89亿美元,其他一些班轮公司业绩也得到不同程度的提振。2012年,集装箱运输成为全球航运难得的亮点。
  2012年集装箱班轮公司的业绩好于预期,其主要的动力来自于运价的恢复,配合季节性需求,有效控制运力,比较好了地把握了市场的波动、节奏,体现在班轮公司提价的成功率高于历史上任何一年。2012年班轮公司实施了三个主要阶段的运价恢复计划。尽管调价的过程有所反复,但总体仍比较成功。截至12月14日,上海港出口集装箱运价指数平均为1258点,较去年平均上升了24.5%。
  
  沿海运输业全面亏损
  受国内宏观经济下滑,需求放缓以及运力过剩等多重不利因素影响,2012年沿海运输市场经历了前所未有的低迷,而且衰退仍在继续扩散。12月30日上海航交所发布的沿海运价指数报收1055点,同比下降9.6%。由于货少船多,整个年度沿海运输市场仅3月份有半个多月时间运行在赢亏成本线以上,其他均处于亏损状态。
  由于市场严重衰退,航运公司陷入前所未有的困境,前三季度,从事沿海航运业的上市公司均出现亏损,其亏损额从接近1亿到8亿不等,亏损状况在所有上市行业中的垫底,而且至今尚未任何改善的迹象。
  2012年对沿海运输市场来说几乎没有什么利好,而利空因素却频频袭来。首先受经济下滑及进口煤炭大幅增长的双重冲击,内贸煤炭需求萎缩。其次是船舶运能和港口能力大幅扩张,加速船舶周转,出现了大量富余运力。交通运输部数据显示,截至2012年9月30日,从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1595艘∕4816万载重吨,同比增长12.3%。最后是国际航运市场低迷,使沿海远洋兼营的船舶出洋受阻,加重了沿海运力过剩压力。
  
  亟待消化庞大多余运力
  2013年,我国经济的发展模式将从“拼GDP”逐渐向强化经济质量和效益过渡,特别是沿海城市经济转型可能更为显著,对铁矿石、煤炭等大宗商品的进口进一步减缓。据此,克拉克松预计2013年全球干散货海运量将增长4%,较今年回落1个百分点。而运力规模继续保持惯性增长,运力严重失衡的矛盾还将延续,船东如不加快老旧船淘汰进度,严控运力规模,未来一两年国际干散货海运市场低迷将不可避免。
  近期世界贸易组织(WTO)再次调低了2013年全球贸易增长率,由先期的增长5.6%调降至4.5%,但要稍好于2012年。而2013年的集装箱运力却处于高增长期,据Lloyd’s List Intelligence估计,2013年集装箱船手持订单量将达到顶峰,与此同时,新增运力将达到170万TEU,创历史之最。而要消化如此庞大的多余运力,需求要增长10%才可以覆盖。明年集装箱运输市场能否保持今年运价水平将面临较大考验。
  2013年,影响沿海运输市场的需求、运力两大主要因素尽管会有所改善,但运力供需失衡的矛盾依然十分突出,某些时段甚至更加恶化,部分船舶“闲置”不可避免。(本报记者 陈弋)
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