新技术铺就高质量通道——访交通部公路司司长冯正霖

中国交通报12月6日讯（顾力、刘金晓）

记者：冯司长，请您从工程方面谈一谈西南公路出海通道。

冯正霖：西南公路出海通道是一项无比艰巨的工程，它提出了一系列公路勘察设计、施工的新课题，它的建设过程代表了我国西部地区高等级公路的发展历程。

记者：西南公路出海通道在项目的规划、勘察设计以及施工中遇到过哪些难题？

冯正霖：西南公路出海通道建设工程的艰巨性主要表现在三个方面。

    　首先，复杂的地形、地质条件给合理地把握建设项目的技术标准带来难度。从工程项目的立项来说，西南公路出海通道全线共分为18个项目段，由于项目所处地理位置的特殊性和沿线经济发展的不均衡性，每一项目段的立项工作都经历了反复的方案比选和论证，否认在技术标准、建设规模和总投资上都做了大量的研究工作。如成渝高速公路建设期间，曾多次对项目的标准予以调整，最终建成时该路已经达到了当时高速公路的技术标准，这也就是在公路界人们常常议论的成渝公路“二改四”这段历史，应该说，成渝高速公路的建设过程也是我们对西部地区修建高等级公路认识的不断深化的过程。

    　从项目的建设标准来说，由于地形和地质条件以及经济条件的限制，在长达1709公里途经二省一区的通道上，我们没有采用统一的标准建设，而是从保证通道的作用和发挥长距离交通运输功能以及对沿线经济发展的带动作用考虑，根据每一项目段落的实际及预测交通流量，合理确定了所采用的技术标准。

    　从工程的勘察设计来说，西南公路出海通道的建设历经14年。这期间也是我国公路勘察设计发展的14年，高等级公路的勘察设计由于受技术标准的限制，往往要求平、纵、横指标较高，这也是为满足汽车安全高速行驶的需要。但面临山区复杂的地形条件，不可避免地要采用高填深挖甚至修建高架桥、隧道的技术方案。为此，勘察设计要求对全线不良地质地段均要确定其类型和性质，并提出处理方案。山区公路通常遇到滑坡、泥石流等地质自然灾害，以及软粘土、膨胀土、山坡岩堆、危岩体和地下溶洞、煤层采空区等多种特殊和不良地质问题，这些问题在这里都遇到过。有些路段由于山高坡陡，地形狭窄，路基土石方工程量较大，取弃土十分困难。为尽可能减少挖方和弃方工程，以利于边坡稳定、节约占地，设计人员常常在平、纵、横设计上绞尽脑汁。

    　边坡稳定是保证山区高等级公路在营运阶段汽车安全行驶的基本要求。如何做好边坡防护的勘察设计，确保路基和边坡的稳定，在西南公路出海通道的建设中引起了高度重视，如锚杆、锚素、喷锚挂网、抗滑桩等一系列保护路基和边坡稳定的措施在全线被广泛采用。
 
    　在西南公路出海通道上有大、小桥梁1089座，平均每公里达1.5座。由于山区地形的特殊性，可以说每一座桥都有其自身的特点，各种桥型在全线随处可见，如位于贵州省的六广河大桥，是跨越乌江六广峡谷的一座特大桥梁，桥下河水湍急，两岩山势陡峭，桥面距水面高达300余米，最大桥墩高达90米，这些条件都给勘察设计带来了挑战。再如广西的磨东大桥，采用跨径为180米的钢筋混凝土拱桥方案，每段拱箱的吊装重量达65吨，设计采用斜拉扣挂无支架缆索多段吊装技术，通过仿斜拉桥施工控制方法，解决了大跨径钢筋混凝土拱桥多吊装的拱脚设计、拱段接设计、合拢段设计和扣挂系统设计等。

    　其次，浩大的工程和艰苦的施工条件给工程的顺利实施带来了难度。

    　在一些高填深挖路段，由于地势的险峻，甚至连一些常规的施工机械都无法正常到达施工现场，如位于四川省境内的大纳公路西湖山段，深达60米的填方和高达72米的明槽开挖，由于明槽边坡完全陡直甚至倒挂，开挖时全靠人工完成，填方时又由于沟太深，车行便道无法修筑，工程车辆和压路机只能全部拆成零件后，由人工搬运到沟底重新组装后再作业。

    　第三，如何将工程建设与保护脆弱的生态环境结合起来，向建设者提出了挑战。

    　当前，公路建设的环保意识已经在全行业达到了共识，为保证公路建设的可持续发展，在公路建设的全过程中如何保护生态环境已越来越得到建设者的重视。对于西南公路出海通道来说，这一点更为突出。西南公路出海通道建设的过程应当说也是与生态环境保护相结合的过程。

记者：请您谈谈西南公路出海通道工程在应用新技术方面取得的成果。

冯正霖：西南公路出海通道的建设在新技术应用和推广方面可以说取得了丰硕成果，一些重点课题的突破，为我国在山区修建高等级公路积累了丰富的经验。

　　在路面技术应用方面主要是水泥混凝土路面施工技术。高速公路对路面平整度和行车舒适性的要求，路面通常采用沥青混凝土路面结构型式。广西属石灰岩高发育地区，盛产水泥，沿线水泥厂众多。为拉动地方经济的发展，降低工程造价，广西因地制宜地开展了水泥混凝土路面施工技术的研究，突出解决了水泥混凝土路面的断板、平整度和接缝跳车问题，使水泥混凝土路面的行车舒适性得到较大提高。可以说广西在高等级公路上大面积推广水泥混凝土路面技术目前在国内属领先水平。

    　在桥梁施工技术方面主要有集束钢管混凝土提篮拱桥技术和斜拉扣挂无支架缆索多段吊装技术。重山区公路不可避免地要修建跨深谷的桥梁，一些常用的施工技术已无法满足这些特殊桥梁的施工需要。因此，在桥梁施工技术方面开展了一系列科技攻关，其中被交通部列入部“九五”重点科技产业项目的集束钢管混凝土提篮拱桥技术，在全线桥梁中得到应用推广；一些大跨径拱桥的施工技术也随着科研攻关的突破，在实际中得到了应用，如斜拉扣挂无支架缆索多段吊装技术，充分解决了大跨径钢筋混凝土拱桥多段吊装的技术，使此类桥梁的施工质量也得到了进一步提高，施工进度得到了加快，施工安全得到了保障，该项技术还荣获2001年年度广西科技进步二等奖。全线还大量采用了国家“八五”、“九五”科技成果，如交通部重庆公路科学研究所研制的鱼刺形缩缝密封条嵌缝技术，该技术操作简便，密封效果好，解决了传统接缝早期破坏和因密封不严而产生的质量隐患。

    　在山区公路边坡防护方面推广应用了锚杆、锚索、喷锚挂网、抗滑桩等技术。由于山区高等级公路建设在我国尚属起步阶段，面对复杂的地质条件，边坡防护技术的研究和应用，在西南公路出海通道建设期间被二省一区的设计、科研和施工单位所重视。同属山区但不同的地质构造、水文和气候条件决定了各种边坡防护措施的不同，锚杆、锚索、喷锚挂网、抗滑桩等一系列工程措施在这条通道上因地制宜，有针对性地得到了广泛的应用，取得了比较好的效果。